Comments

You are here:Fun Stuff»Amerykany
Friday, 23 December 2011 09:42

Amerykany


autor Jan Maciej Hartel

 

     Jednym z najbardziej interesujących okresów w historii amerykańskiej motoryzacji są niewątpliwie lata powojenne.

     Przede wszystkim stylizacja nadwozi odbiegła wówczas od ogólnie przyjętych zasad. Dotąd wielkość i kształt nadwozia był podyktowany kształtem i wielkością ramy, a także kształtem i usytuowaniem układu napędowego. Projektant nadwozia musiał ten zespół "opakować". Im prościej to zrobił, tym taniej można było wykonać i ostateczna cena pojazdu mogła być niska. Zwykle pozostawiano mu miejsce, gdzie mógł nieco popuścić wodze wyobraźni. Kształt błotników, ornamentacja chłodnicy, czy wreszcie kształt świateł stopu i kierunkowskazów były osobistym wyrazem smaku jego twórcy.

     Początek lat pięćdziesiątych to także zmiana układu sił w relacji sprzedawca - klient. Teraz klient wybiera, wybrzydza i często odchodzi, by kupić nieznanego Kaisera albo co gorsze, jakiś samochód angielski. Szefowie w General Motors zaczynają się denerwować. Mechanicznie wszystkie samochody są takie same, wyglądają też podobnie. Z mechanizmem już wiele się nie wywalczy, ale wygląd zawsze można zmienić.

     Powołany dziesięć lat wcześniej wydział stylizacji nadwozi, tzw. Art and Colour Studio, zaczyna odgrywać dominującą rolę w projektowaniu nowego samochodu. Ustalono kilka kanonów, które będą obowiazywać następne dziesięciolecia, a niektóre dotrwają naszych dni.

     Krótko mówiąc, należy wykorzystać wszystkie istniejące formy, przedmioty i wydarzenia historycznie bliskie i mamy znany każdemu potencjalnemu nabywcy samochód GM. Należy zwrócić szczególną uwagę na detale przodu i tyłu samochodu, przy czym tył powinien być nawet bardziej atrakcyjny od przodu.

     Zdarzy się na pewno, że za takim Buickiem czy Oldsmobilem będzie podążał swoim przedwojennym Fordem ewentualny nabywca produktu GM. Musi zobaczyć kształty i formy nie spotykane na co dzień, ale formy, które będą atrakcyjne i przyciągające wzrok. W ten tył należy wkomponować napis - Cadillac, Oldsmobile albo Buick. Przód nie jest tak istotny, w końcu w lusterko wsteczne zerka się tylko od czasu do czasu. Przód powinien wygladać bardziej agresywnie. O bokach nie ma nawet co wspominać, ich wygląd się nie liczy. Amerykanin nie ma czasu na wędrówki od jednego placu sprzedaży do drugiego. Kupi to, co wpadnie mu w oko na autostradzie.

     W Art and Colour Studio zabrano się do roboty. Pierwsze zadanie, któremu trzeba było sprostać polegało na obniżeniu wysokości samochodu. Stary typ prostej ramy podwozia należało zmienić. Nowa rama pobiegła teraz w progach albo w pobliżu, dzięki temu nadwozie można wpuścić głębiej. Maskę silnika należy trochę wydłużyć, aby sprawiała wrażenie, że jest pod nią ukryty silnik ośmiocylindrowy rzędowy. Ten rodzaj silnika cieszył się największą popularnością. Tak naprawdę będzie tam V8, tańszy w produkcji i bardziej ekonomiczny w eksploatacji. Osłona chłodnicy będzie wygladać, jak rozchylona paszcza rekina. Zderzak to solidny kawałek stali, pokryty kilkoma warstwami niklu i chromu. W jego środkowej części znajdą się najczęściej dwie chromowane nakładki w kształcie pocisku.

    - To nasze pięciocalówki - powie potem sprzedawca samochodów do oszołomionego klienta.

    - Czy ty byłeś w NAVY? - zapyta.

    - Byłem, spędziłem 44 miesiące na lotniskowcu - odpowie klient.

    Oczywiście, że był - 95 % wszystkich żołnierzy było kiedyś na statku albo w służbie stałej, albo byli transportowani gdzieś, gdzie trwały walki.

    - Jeśli byłeś, to powinieneś wiedzieć - ciągnie sprzedawca - że każdy amerykański statek wojenny wyposażano w owe pięciocalówki, montowane po dwie w zespole. W czerwcu 1944 r., w Normandii, USS Iowa ostrzeliwał francuskie brzegi z dużych szesnastocalówek, ale każdej salwie towarzyszyło ciężkie kołysanie statku, dowództwo zdecydowało się na użycie wszystkich 22 pięciocalówek, odpalając je w odpowiednich sekwencjach niwelujących kołysanie.

    - A na Okinawie też strzelali przez 48 godzin - też pięciocalówkami. Powinieneś to wiedzieć, to nasze pięciocalówki wygrały wojnę. Teraz masz je na przedzie swojego samochodu. Popatrz na wnętrze tego Buicka - delikatna morska zieleń, zupełnie jak kabina na statku wojennym.

    - No ja też pamiętam, ja też byłem w NAVY - ciągnie sprzedawca - tamta zieleń była szaro-brudna, teraz będziesz miał prawdziwą zieleń, a spójrz na te wskazówki - wieczorem będą fosforyzować zielonkawo, poczujesz się, jak prawdziwy kapitan swojego statku...

    Klient uśmiecha się i samochód kupuje.

    Przychodzi inny, w krótkiej kurtce. Sprzedawca się przygląda:

    - Przepraszam, ty pewnie byłeś pilotem?

    - Nie, nawigatorem na B-17.

    - Mam coś specjalnego dla Ciebie! - wykrzykuje i prowadzi klienta do dużego Pontiaca. Tylne stateczniki delikatną woltą wznoszą ku górze, wyglądają jak stery kierunku na B-25-Mitchell.

    - Zajrzyj do środka, siedzenia wyglądają, jak w samolocie, a jak zapalisz silnik, to wszystkie zegary zaświecą się na pomarańczowo, pod maską siedzi 260 koni... To przy starcie poderwie spódniczkę każdej panience...

    Klient znów się uśmiecha i następne dolary płyną do kasy General Motors.

     Niecodzienne rozwiązania karoserii znokautowały konkurencję w kraju. Teraz trzeba rozprawić się z tym brytyjskim eksportem. Angielskie samochody sportowe w coraz większych ilościach dobijają do brzegów amerykańskich. GM wypuszcza swój okręt flagowy, Chevroleta Corvette, a potem Chevroleta Bel Air. Ten ostatni zrobil prawdziwą furorę. Oferowany był w kilku wersjach i wielkościach silnika. Począwszy od 170 c.u. w sześciu cylindrach, do V8 o pojemności 360 c.u. i mocy maksymalnej 270 KM. Dzisiaj jest bardzo poszukiwany przez kolekcjonerów.

     Ford próbuje ratować się wprowadzajac w roku 1954 model Thunderbird, ale ten zostaje ochrzczony mianem "najdroższe MG" i upłynie jeszcze kilka lat nim przeistoczy się w zupełnie poprawnie zbudowanego krążownika. W tym samym roku (1957) Ford wypuszcza model Edsel, konstrukcji syna Henry'ego Forda, Edsela. Auto okazuje się zupełnym fiaskiem handlowym i kosztuje koncern Forda ponad 350 mln dolarów strat.

     Packard nie może nadążyć za czołówką, związany umową z zakładami Booth, które produkują nadwozia Packarda; musi płacić znacznie więcej za ich wykonanie, aniżeli koncerny budujące nadwozia w swoich macierzystych zakładach. Łączy się z fabryką Studebaker i próbuje nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Chłodzenie wnętrza (air condition) jest teraz standardowym wyposażeniem, samoczynne poziomowanie oraz takie nowości, jak wspomaganie układu kierowniczego i hamulcowego, są również standardem.

     W klasie samochodów luksusowych - Packard, a w klasie popularnej - Studebaker, były chyba najlepiej budowanymi samchodami tego okresu w USA, ale pomimo ich niewątpliwej jakości, nie potrafiły się włączyć w ogólny trend, w ogólne "szaleństwo" nowoczesnych karoserii. Sprzedaż spadała, a w kwietniu 1956 roku wstrzymano ją na stałe.

     Packard Patrician odrodził się w Związku Radzieckim jako Czajka, lecz z mniejszym silnikiem - rzędową ośmiocylindrówką. Studebaker przetrwał do 1964 roku, a jego oddział w Kanadzie do 1966 roku, głównie produkując części zamienne, odrodził się jako Wołga z amputowanymi dwoma cylindrami z jego sześciocylindrowego silnika.

     Zniknęły też takie marki jak Nash i Hudson. Kaiser próbował się ratować, wypuszczając sportowe auto z nadwoziem zaprojektowanym przez zakłady Darrin i wykonanym z tworzyw sztucznych. Drzwi otwierało się odsuwając je do kieszeni w przednim błotniku. Auto znalazło zaledwie kilku nabywców, więc wkrótce i ta marka zniknęła na zawsze. Willys-Overland i Rambler zaostały zakupione przez AMC (American Motors Company).

     Nadeszła nowa epoka, czasy rock and roll'a. Rytmiczna muzyka aż prosi o szybkie i nie zawsze ciche samochody. To była szansa dla koncernu Chrysler. Opracowano tam całą serię silników typu Ram-Charger, z czterogardzielowymi gaźnikami. System zasadniczo polegał na wyrównaniu długości przewodów dolotowych pomiędzy gaźnikiem a silnikiem. Uzyskano przez to równe doprowadzenie ładunku do każdego cylindra. Pod maską można było zobaczyć kłębowisko rur dolotowych, ale wzrost mocy wynosił od 10 % w przypadku tzw. "pochylonej szóstki" o poj. 225 c.u. do 35 % w przypadku silnika 440 c.u. "Magnum" i w tych wersjach wynosił odpowiednio 210 KM i 425 KM. Silnik zastosowano w samochodach Dodge Dart, a duży silnik w Dodge Charger. Duży silnik był także instalowany w samochodzie Dodge Polara, zamawianym przez policję. Tym sposobem Chrysler wylansował tzw. Muscle Car, czyli samochód, który ma za dużą moc.

     Początek lat sześćdziesiątych przyniósł kilka wydarzeń w amerykańskim świecie motoryzacyjnym. Zupełnie niespodziewanie zaczęła rosnąć popularność Volkswagena. W gazetach pojawiały się karykatury tego auta, przedsatwiające żołnierza niemieckiego siedzącego w bagażniku, z gotowym do strzału karabinem, a podpis mówił: "Będę Cię strzegł od wszystkich kłopotów".

     W tym samym czasie reklama telewizyjna pokazywała typową uliczkę osiedla, gdzie pan A podjechał wlaśnie nowym Oldsmobilem, wysiadł, wyjął z kieszeni marynarki rachunek, po czym zrobił bardzo zmartwioną minę i w tym samym czasie zorientował się, że auto nie zmieści się do garażu. Obok sąsiad podjechał właśnie nowym Volkswagenem, wysiadł, uczynił ten sam gest wyciągając rachunek i na jego twarzy pokazał się szeroki uśmiech. Potem można było zobaczyć cały szereg samochodów dostawczych, które przewoziły nową pralkę, lodówkę, wyposażenie kuchni, jakieś meble... A to wszystko pan B mógł kupić za różnicę w cenie - informował komentator. "Rozmowa do portfela" zawsze odnosiła tutaj największy skutek. Coraz więcej niemieckich "chrabąszczy" znajduje amerykańskiego nabywcę.

     W celu ratowania własnego rynku, Chevrolet wypuszcza model Corvair, z chłodzonym powietrzem silnikiem. W praktyce okazało się, że silnik Corvaira jest za ciężki i jego usytuowanie z tyłu tylnej osi sprawia, że jazda po mokrej nawierzchni jest wręcz niemożliwa. Okazało się, że większość koncernów nie potrafi skonstruować małego samochodu. Ford wypuścił Falcona z tylnymi światłami zapożyczonymi od Cadillaca, który projektując owe światła wzorował się na samolocie rakietowym X-1; zresztą błotniki Cadillaca też były wzorowane na stateczniku tego naddźwiękowca.

     w 1964 roku Ford wypuścił chyba najbardziej udane auto - Mustanga. Początkowo oferowany z silnikiem 179 c.u. o mocy zaledwie 105 KM, zrobił furorę. W następnych latach podnoszono pojemność i moc tego auta, aby w 1969 zaoferować Mustanga Boss z silnikiem 469 c.u. i mocy trochę ponad 400 KM.

     Lata sześćdziesiąte to lata gigantów. Większość samochodów miała silniki nie mniejsze niż 360 c.u. i moce rzędu 200 KM. Benzyna kosztowała wtedy 29 centów za galon i nikt nie pytał, ile pali to auto. Przysłowiowy "słodki sen cukiernika" zostanie przerwany dopiero w 1974 roku, w czasie pierwszego kryzysu paliwowego. Wtedy na rynek wjadą pierwsze Hondy, Toyoty czy Subaru i dobrze się tam zadomowią.

     Czas na podsumowanie - pochwalić czy zganić? Wytknąć błędy? Co ładne, co brzydkie? Nie potrafię, proszę Państwa. Mogę tylko powiedzieć, że wszystkie te auta zostały skonstruowane dla odbiorcy amerykańskiego, a nie według gustów Paryża czy Warszawy, gusty są różne... Mnie również podobają się tylko niektóre auta. Ale spójrzmy na takiego największego brzydala z sympatią. Gdyby go ktoś nie zbudował, nie wiedzielibyśmy, że to jest brzydkie, niefunkcjonalne. Nie można ocenić przedmiotu tylko po jego wyglądzie na rysunku. Trzeba Go wykonać. Chyba tylko ten, kto nie robi nic, nie popełni błędu. I ja bym chętnie wsiadł do takiego Mustanga, pojechałbym do takiej kawiarni-parkingu, gdzie kelnerki w kloszowych spódniczkach uwijają się na wrotkach wśród samochodów... Posłuchałbym rock and rolla... Niestety czasu nie da się cofnąć.

Leave a comment

Make sure you enter the (*) required information where indicated.Basic HTML code is allowed.

Interesting Websites